Главные жемчужины советского автопрома
До конца 1940-х советское автомобилестроение не обслуживало интересы широких народных масс: машины предназначались либо военным, либо государственным служащим, либо «трудились» в многочисленных государственных таксопарках. И лишь в середине 1960-х, с легкой руки Никиты Хрущева, легковое автомобилестроение поставили на службу трудовому народу.
В теории предполагалось, что возможность купить личный автомобиль должна со временем появиться у каждого советского гражданина. На практике все было несколько сложнее, собственный автомобиль был пределом мечтаний советской семьи, явлением из ряда собственной дачи и квартиры.
Сегодня расскажем о самых популярных марках советских авто и тех трудностях, с которыми приходилось при эксплуатации сталкиваться их владельцам.
История этого популярного советского автомобиля началась в 1946 году на столичном АЗЛК — тогда Московском заводе малолитражных автомобилей. По факту он представляет собой глубоко модифицированную версию немецкого «Опеля-Кадет» версии 1938 года.
Машина была сравнительно простой, мощной и надежной (еще бы — на немецких-то узлах!), и уже к 1967 году с конвейера сошел миллионный «Москвич» 408-й модификации.
Однако самой ходовой и распространенной версией стал заднеприводный «412-й» — его выпускали с октября 1967 года аж до 1999-го (правда, с 1976-го производство переехало из Москвы в далёкий Ижевск). Технически это была та же самая машина, правда, глубоко модернизированная: вместо двигателя на 50 лошадей здесь стоял в полтора раза более мощный, 75-сильный, объёмом полтора литра. Также наличествовали воздушный фильтр с легкой заменой сухого элемента, синхронизированная коробка передач и усиленные тормоза. Словом — по меркам СССР, это была вершина конструкторской мысли.
Справедливости ради, «412-й» неплохо выглядел и на фоне конкурентов: мощный для машины такого класса и массы двигатель позволял ему выступать на ралли, да и в целом на экспорт было отгружено больше таких машин, нежели пущено в реализацию внутри Союза.
Следующей ступенькой была модель 2140 — её начали выпускать с 1976 года, всего продали без малого два миллиона автомобилей. И вновь завод слегка перелицевал старой машине «нос» и «корму», оставив все остальное практически нетронутым — существенно переработали лишь тормозную систему, что сделало машину куда более безопасной. Кроме того, салон внутри оббили мягкими панелями (ещё +1 к безопасности и комфорту, да и теплее зимой стало).
Отправной точкой в истории этой марки стал 1956-й год — именно тогда в Горьком с конвейера сошли первые серийные автомобили ГАЗ-21, сменившие М-20, известную как «Победа». Новая машина получила мощный 75-сильный мотор объёмом два с половиной литра, а ещё это была первая в СССР машина с коробкой типа «автомат», что делало её ещё более популярной.
На популяризацию «народной» «Волги» работал и советский кинематограф: полюбившиеся машины с характерной серебристой решеткой радиатора и фигуркой на капоте мелькали на экранах во время показов культовых фильмов Гайдая, Рязанова и Лиозновой.
Ступенькой повыше стояла модель ГАЗ-13, она же «Чайка». В широкую продажу советские лимузины не поступали, их выпускали для партийной и хозяйственной номенклатуры высшего уровня: за два десятилетия с 1960 по 1981 год выпустили всего три с небольшим тысячи «Чаек» в трёх модификациях — «седан», «лимузин» и «кабриолет» с четырьмя дверями. Тащить такую тяжесть обычному 75-сильному мотору было не с руки, поэтому советская промышленность поднатужилась и выдала первый восьмицилиндровый движок объёмом 5,5 литров и мощностью аж 215 «лошадей».
С другой стороны, от «Волги» была 24-я модель, самый массовый серийный легковой автомобиль родом из Горького, более 1,4 млн. машин одиннадцати модификаций. Что интересно — разрабатывать машину начали в 1950 году, но в серию запустили спустя 17 лет. Сначала сборка была ручной, лишь в 1967 её поставили на поточное производство. В сравнении со всем, что до этого выпускал Горьковский автозавод, 24-я модель была настоящим прорывом. А ещё это была экспериментальная площадка для советского автопрома! Например, на часть экспортных «Волг» ставили восьмицилиндровый движок от «Чайки» (а вот для внутреннего рынка такую опцию признали чрезмерной).
Первые машины Волжский автозавод выпустил в 1970 году, причём в коллаборации с итальянским «Фиатом»: иностранцы наладили оборудование и обучили тольяттинских мастеров, пока ВЛКСМ в режиме всесоюзной стройки возводил корпуса нового завода. Первые автомобили были собраны почти что в чистом поле, а всего спустя три года, 26 декабря 1973-го, с конвейера сошёл миллионный «Жигуль» — ВАЗ-2103.
Когда говорят о прямом копировании итальянских машин, то часто лукавят: «родной» 124-й «Фиат» никогда бы не пережил близкого знакомства с советскими дорогами, машину требовалось адаптировать под местные реалии, для чего заменили на барабанные тормозную систему, усилили подвеску и усовершенствовали сцепление.
Самой массовой и популярной моделью первых лет был ВАЗ-2101: всего за 18 лет выпустили 4,88 миллиона машин. У автомобиля были свои недостатки, но автомобилистам он понравился — они дали ему прозвище «Копейка» и сутками напролет проводили в гаражах и дворах, любовно перебирая двигатели.
Следующей «рабочей лошадкой» тольяттинского автогиганта стал ВАЗ 2105. Модель выпускали аж 31 год: последние пятерки были выпущены в 2010 году, а всего их было два миллиона 50 тысяч. Машина считалась прочной и надежной, а в 1983 г. даже была удостоена награды — Всесоюзного знака качества.
А самой престижной была «Шестерка»: её делали всего на год меньше, чем «пятерку», с 1976-го по 2006-й. Официально считалась авто повышенной комфортности. В комплекте были хорошая звукоизоляция (в машине можно было говорить во время езды, причём повышать голос было не обязательно, пассажиры и так друг друга прекрасно слышали), эргономичная приборная панель со спидометром и тахометром, а также бойкий движок, позволявший развить «сотку» за 16 секунд (максимально «шестерку» можно было разогнать аж до 150 км/ч — хотя, с учетом качества дорог, делать этого категорически не стоило). За 30 лет выпустили 4,3 миллиона автомобилей, причём некоторые из них действительно оказались довольно прочными, они и сейчас на ходу.
Еще в модельном ряду ВАЗа был первый советский внедорожник «Нива»: он долго оставался чисто экспортной моделью, хотя и вызывал живой интерес советских автолюбителей высокой проходимостью и надежной рамой.
Запорожские малолитражки были доступной альтернативой более дорогим и качественным машинам из Горького, Москвы или Тольятти, хотя в плане надежности и уровня комфорта уступали им всем на порядок.
В качестве прототипа в Запорожье взяли другой «Фиат», «шестисотый», но существенно доработали конструкцию в сторону упрощения и удешевления. В народе новая машина получила прозвище «Горбатый», а спустя восемь лет на смену «Горбатому» пришла следующая модификация — «Ушастый» (прозвище приклеилось к машине благодаря характерной форме воздухозаборников).
Автомобиль был достаточно массовый — уже к 1975 году «Запорожцев» выпустили миллион, а к 1994 году, когда завод благополучно почил в бозе, с конвейера сошло 3,5 млн машин разных версий.
В СССР ты не мог просто так взять и купить машину. Для этого было всего три законных способа.
ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ на наш YouTube канал!
Ставьте ПАЛЕЦ ВВЕРХ и ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ на Дзен канал
Читайте также:
